*** Official statement Cargo Opening / Cargo Closing ***

Dear Sirs and Madames

As a supplement to our recently sent customer information on the above topic, you will find a statement from the industry association of inland container shipping and inland terminal operators LINC with the request for attention.

Statement from the industry association of inland container shipping and inland terminal operators LINC

In the past period there has been increasing inconvenience due to the shifting Cargo Opening Times (COT) and Cargo Closing Times (CCT), the times when containers can be delivered to the seaport terminals in the port of Rotterdam for export. This not only messes up the schedules, but also leads to frustrations between the carriers from the hinterland and their clients. Even if the customer's reaction to the hinterland freight forwarders seems logical at first, the actual cause and thus the influence on the effects lies with another link in the logistics chain. The increasingly volatile pattern of seagoing ship arrivals (currently less than half of global container liner shipping is on time) combined with the trend towards narrowing the COT and CCT (due to the lack of space at the seaport terminals) contribute significantly to the emergence of the current ones Problem with.
COT und CCT haben ihren Ursprung in der zunehmenden Skalierung und den damit einhergehenden größeren Call Size bei Seeschiffen. Die CCT sollen vor allem gewährleisten, dass jederzeit vor der Ankunft des jeweiligen Seeschiffes alle gebuchten Container (sowohl physisch als auch verwaltungstechnisch einwandfrei) am Seehafen-Terminal eingetroffen sind, damit der Ladevorgang möglichst reibungslos und optimal vorbereitet werden kann. Zudem verlangen u. a. die europäischen Bestimmungen die Gewissheit, dass die Exportladung zu einem festgelegten Zeitpunkt vor der Ankunft des Seeschiffes im Seehafen-Terminal vorhanden ist. Die COT sollen gerade verhindern, dass große Mengen an Exportfracht frühzeitig am Seehafen-Terminal angeliefert werden, mit dem Risiko von u. a. Überladung der Containerstack und einem damit verbundenen Stau im Terminal. Vor Beginn der COT werden die Container vom Seehafen-Terminal nicht angenommen. Dies gilt auch für Container, die bereits aus dem Hinterland unterwegs sind und bei Ankunft im Seehafen mit veränderten COT und CCT konfrontiert werden.
Der maßgebliche Faktor für diese beiden Zeitstempel ist die geschätzte Ankunftszeit (Estimated Time of Arrival, ETA) des Seeschiffes. Anhand dieses Zeitpunkts werden die COT und CCT für die Exportbuchungen auf dem Seeschiff bestimmt. Diese Zeiten werden der buchende Partei dann über die Reederei mitgeteilt. Sobald sich jedoch die ETA des Seeschiffes ändert, hat dies in vielen Fällen auch Auswirkungen auf die zuvor ermittelten und in der Kette kommunizierten COT und CCT. Insbesondere mit der fortschreitenden Zunahme der Skalierung in Verbindung mit dem unbeständigen Muster der tatsächlichen Ankunftszeiten von Hochseeschiffen wird die Auswirkung einer verzögerten und/oder veränderten Rotation des Hochseeschiffs auf den zugrunde liegenden Prozess immer deutlicher. Dies belegt die Bedeutung korrekter und aktueller Informationen zwischen sowie die Wahrnehmung der Verantwortung durch die entsprechenden Parteien in der Logistikkette.
Eine wesentliche Rolle im Informationsfluss rund um die ETA, die COT und die CCT ist der Partei vorbehalten, welche die Exportbuchung bei der Reederei vorgenommen hat, in der Regel Verlader oder Spediteure. Der im Herbst 2019 veröffentlichte Leitfaden Container-Binnenschifffahrt befasst sich bereits mit der spezifischen Rolle dieser Parteien und den Informationen der Hinterlandfrachtführer über Änderungen, die sich bei der Disposition ihrer Container ergeben. Der Transport per Hinterlandmodalität ist de facto eine direkte Folge der Exportbuchung und der damit verbundenen Parameter; der Hinterlandfrachtführer hat auf diese Rahmenbedingungen keinen direkten Einfluss.
Falls die ETA des Seeschiffes sich ändert, ist es daher von Wichtigkeit, dass sich der Verlader oder Spediteur in erster Linie bei der Reederei über die Änderung und die Folgen erkundigt. Im Anschluss daran ist seitens des Verladers bzw. des Spediteurs zu gewährleisten, dass der Hinterlandfrachtführer die aktuellen Informationen erhält, so dass auch er sich rechtzeitig auf die veränderten Umstände einstellen kann. Ob der Container zum Seehafen abfahren kann oder nicht, entscheidet sich beim Hinterlandtransport danach anhand der aktuellen COT und CCT für eine Exportbuchung.

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